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“现在,动力电池产业链上游原材料价格还是偏高。”9月14日,中国汽车工业协会副秘书陈士华在接受《中国汽车报》记者采访时直言,“这种现象不正常。”之前,在中汽协月度汽车产销发布会上,陈士华就曾呼吁,动力电池上游企业务必理性控制产品价格,让新能源汽车产业持续健康发展。


近年来,动力电池产业链的热点话题逐渐转移到上游原材料价格变动。记者了解到,上游原材料特别是锂矿资源,正在成为保障新能源汽车产业健康发展的战略资源。锂矿这种新型“白色石油”紧缺的破解之道,受到各方面挑战。

供需错配不应成为价格激增的理由


当被问及上游原材料价格上涨对产业链的影响时,陈士华直言:“纵观整个产业链,从上游原材料到动力电池企业再到整车企业,利润率在不断降低,甚至很多整车企业不赚钱。”


根据赣锋锂业和天齐锂业最近发布的2022年上半年财报,赣锋锂业营收144亿元,净利润达72.5亿元;天齐锂业营收143亿元,净利润达103亿元。反观国内各大上市汽车企业,净利润最高的上汽集团仅为69亿元,动力电池大佬宁德时代的净利润才刚刚接近82亿元。


此前,广汽集团董事长曾庆洪直言:“当前,动力电池成本占汽车总成本的40%~60%,我们现在不是在给宁德时代打工吗?”宁德时代首席科学家吴凯则“隔空”回应:“公司(宁德时代)今年虽然还没亏本,但基本上在稍有盈利的边缘挣扎,也非常痛苦。”


“这些企业公开的半年度财报数据显示,上游原材料企业有合理的利润在情理之中,但不应该像现在这样高。”陈士华告诉记者,“下游新能源汽车市场现在增长非常快,客观地讲,价格上涨很正常,但涨到现在这种程度不正常。”


在整个产业链上下游利润率对比如此鲜明的情况下,上游原材料特别是碳酸锂价格没有一丝下降的迹象,最近反而重新回到了50万元/吨。上海钢联9月13日公布的数据显示,电池级碳酸锂价格单日涨2600元/吨,均价达50万元/吨,比去年初上涨近8倍,较今年年初上涨近80%。

供需错配导致碳酸锂价格上涨,成为行业人士的共识。从产业发展角度来说,碳酸锂价格上涨有客观原因。陈士华说,当前,我国锂资源主要依靠进口;国内锂资源容量有限,开发速度也不是很快。全球锂储量分布集中在智利、澳大利亚和阿根廷等地,供应链风险比较大,我国锂储量居世界第4位,有较大开采潜力。


陈士华还告诉记者:“上游原材料的供给没法满足下游需求,不能成为原材料价格激增的正当理由。国内碳酸锂价格这么高,的确存在一些炒作行为。政府应该可以采取措施,打击抬高价格的不合理行为,打击不正当竞争。”据了解,韩国和日本进口碳酸锂的价格普遍比国内碳酸锂价格偏低。


国内锂矿开采速度需统一管控


“在‘双碳’目标下,我国新能源汽车保有量将快速攀升,新能源汽车销量峰值预计在4000万辆左右。”中国汽车技术研究中心有限公司首席专家赵冬昶表示。


据TrendForce集邦咨询表示,至2024年,全球动力电池市场装机规模将从GWh迈进TWh;至2030年,全球动力电池市场装机规模将超过3TWh;其中,中国动力电池装机规模预计将约占全球的45%。


赵冬昶指出,在汽车全面电动化背景下,动力电池关键资源需求呈爆发式增长;未来,我国动力电池锂、镍、钴资源需求将快速上涨;预计到2035年,我国新能源汽车动力电池锂、镍、钴需求量将分别达72万吨、44万吨与5.3万吨。

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面对爆发的下游市场,上游原材料锂、钴、镍资源供应都可能存在风险。赵冬昶认为,未来,我国镍资源可以保持供需平衡,锂、钴资源存在不同程度的供不应求风险。他说:“2036年之前,锂资源的需求大于供给。钴资源将在中长期供不应求,我国钴资源的供需平衡将在2046年实现。”


“当前,锂可以被称为‘白色石油’。从新能源汽车产业的长远发展来说,锂资源已经上升到国家战略资源高度,需要国家统一开采管控。”陈士华说。波士顿咨询董事、总经理、全球合伙人李科也认为,政府监管对锂电池供应链影响巨大,其中以采矿权与自贸协议的“成分要求”影响最大。


陈士华标示,面对上游原材料价格上涨,行业的建议是加大国内锂矿的开采速度。记者了解到,当前,四川锂矿还在开采过程中,进度没那么快;青海盐湖锂开采条件已经比较成熟;西藏锂矿的开发速度也没有那么快。


“之前,四川锂矿开发得比较早,但没有从国家层面统一布局,在开采过程中遇到了包括环境污染等各种问题;后来,对锂矿开发重新进行了布局。另外,我国锂矿储存量小,锂含量比较低,涉及开采成本等各种情况。比如,江西锂矿属于云母矿,开采会带来大量矿渣等问题,这些都需要考虑。”陈士华告诉记者,“现在,一些大企业开始进入上游原材料领域,但产能的释放需要一个过程。”

上下游产业链协同是关键


赵冬昶建议,从加强供给保障和扩大循环利用的两个方面入手,在矿产资源开采、加工、制造、使用和回收在内的全生命周期,建立资源风险应对的闭环管理体系;增加国内锂资源的投资与开采,促进锂矿开采技术突破;可以增加国外镍资源进口,适当调低国内供给比例;加强国际间钴资源协调,扩大国外钴矿产投资。


陈士华强调:“动力电池回收必将是锂资源的一个重要来源。”李科也表示:“动力电池的回收利用是重要议题,动力电池企业在这些领域进行积极投入布局非常有必要。”


不过,陈士华表示,报废的新能源汽车数量还很少,动力电池回收远远不能满足新车生产的需要。因此,保障上游原材料供应,动力电池回收还需走很长的路。


记者了解到,除了电池厂商开始积极买矿以外,汽车企业也有所布局。近一两年来,特斯拉、宝马、大众集团、通用汽车、福特、Stellantis、雷诺、丰田等积极向上游投资,或签署长期供应协议,或直接入股矿业公司。


“如果产业链上谁也不考虑谁的利益,那么,就会造成不得不向上下游去延伸。这个并不值得鼓励。从产业链角度来讲,整车企业、动力电池企业、上游材料企业等上下游企业应该协同发展。”


李科提出,面对锂电池行业原材料价格上涨等挑战和市场变化,动力电池企业需保持求变求新的态度,应该注意以下3个方面:第一,为稳定供应链及建立成本优势,动力电池企业应该加快或加大对纵向资源的垂直性整合,持续对上游矿产资源进行布局,强化对上游成本的控制力,提升自身整体竞争力;第二,加强对下游新技术开发的投入和布局,推动整个电池技术迭代发展;第三,锂电池企业当下还是把重心放在To B,未来需要考虑进军To C业务。


Trend Force集邦咨询指出,受制于动力电池产业链最前端的矿产资源扩产周期,以碳酸锂、氢氧化锂为代表的锂离子电池原材料价格一时难以显著下降,电池降本的压力在2024年之前仍然较大,但高价锂也将加速钠离子电池技术在储能和低速电动汽车领域的规模应用;同时随着产业链上下游企业联合加大对上游锂、钴、镍资源端资本投入,都将有助于加快缓解资源端供应紧张的局势。


来源: 中国汽车报网 记者:赵琼

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